営業内容／車両一覧BUSINESS&BUSES
営業内容
自家用自動車管理業
創業開始以来、大変ご好評をいただいている自家用自動管理のサービスです。お客様で車両をご用意頂く以外は運転者の確保、教育から車両の管理、事故、トラブルの対応まですべてを弊社で行います。役員、従業員、生徒、園児、施設利用者の送迎と車両全般の保守管理を行います。運行経路、目的地により別途経費を頂く場合がございます。各種活動での多人数送迎に、宣伝、広告を兼ねた専用車両のハンドルはプロドライバーが握ります。乗用車から大型長尺フルサイズのバスまで車両、目的地ともに柔軟な対応が可能であり、創業以来の主要事業です。必要な車両の調達、売買及び譲渡可能です。買詳しくは直接お問い合わせください。担当者がご説明に伺います。
※警察、関連省庁など、ご意見等がございましたら左記宛てにお問い合わせよろしく願い致します。
特定旅客自動車運送事業（運送業）
弊社で保有するバスを使用し送迎輸送を行います。国土交通省からの許可を得て運送業として管理、運営を行う形態になります。工場から駅、工場間の送迎、学校から駅、指定場所までの送迎など、限定区域、路線の区間運行に限られます。あらかじめ定められた路線（走行経路）を往復する方式が基本でありますが、近年になり地域限定での運行もこの形式で可能とのことです。従いまして、イメージとしましては自家用の路線バス、あるいは過去の方式で希ではありますが、軌道上を運行する路面電車、架線のない路面ディーゼルカーのような運行方法になります。経路、使用する車両の大きさ、予備人員を含めた運転手の人数、運行回数等すべて拘束され、価格等含め監督官庁に届け出た内容で行います。運行条件を変更する場合、例えば許可取得当初の契約書に記載のされた価格、車体に表示する文字、運行回数等の変更を希望する場合もその都度届け出を行い許可を得る必要がございます。大型長尺フルサイズのバスで長年の運行実績があります。
車両の自己所有またはリースのご希望、運行経路、送迎エリア・範囲のご希望、管理者制度の煩雑性に対するご理解に合わせ、自家用自動車管理業（白ナンバー）、特定旅客自動車運送業（緑ナンバー）最適な方法をご提案致します。
所有車両一覧
三菱ふそう 送迎用
西日本車体工業製
コーチビルダー製造の車体でメーカー製造の車両より頭上高とトランクスペースを確保。
乗車人員８１名。
高さ３２７ｃｍ
弊社で初めて購入した新車であり、会社のロゴとして採用しました。
首都圏、地方主要都市でのLEDライトを使用してのデイライト運動に倣い、安全管理の一環としてヘッドライトを日本製次世代ＬＥＤに換装。
ステップを真鍮製に交換、路肩灯も純正部品供給メーカーのＬＥＤ基板に交換しました。
ボックスシール打ち直ししております。
マスキングを行い、プライマーを塗ります。
２液シーリング材を攪拌機で混ぜております。専用の攪拌機を用いない場合、硬化不良を起こし本来の性能が発揮されません。４Ｌ用の缶ですが半分は別の機械で攪拌可能であるか確かめる為に使用しておりますので、硬化剤、着色剤のトナー、主材中身は全て半分で約２Ｌです。この専用の攪拌機は非常に高価なものですので、安価で簡単な攪拌機を用い混ぜることが可能であればそれに超したことはございませんので半分用いて調査しました。結果は、やはり専用攪拌機でない場合、硬化不良を起こすことが分かりましたので、遠方から専用攪拌機の中古品を調達しました。ＪＩＳ等級で最上位でも攪拌不良ですと性能通りの耐候性を発揮できないことになります。ホームセンター、塗料店でみかけるカートリッジ若しくはソーセージ型のシーリング材が一般的ですが、コスト面と耐候性に関しては２液硬化型のシーリング材が最も優れ、価格は半分以下になります。以前施工されておりましたシール材はおそらく変成シリコンだと思われますが、この耐候性はシリコーン材に劣る反面、対象物を選ばないシーリング材ですので車両を含め一般的に広く使われています。しかし、今回は新開発された材料を用いてみました。促進試験ですと約２０年は初期性能を保持することが分かっております。また、ホームセンター等で頻繁にみかけるシリコーン材ですと、硬化後シールからにじみ出た物質が周囲のチリやほこりを吸着しシール部分周辺を汚しますが、新開発のシール材ですとこの汚れがつきません。１液でも２液でもシリコーン材を用いた場合、ボディーをホワイトに近い色に塗装しますと、この汚れが周囲につき目立つことになります。この汚れを勘案せず実績があり耐候性も高いシリコーンシーラントを白い壁周辺に用いたことによる汚染の報告が数多く見られることからも、シリコーンシーラントは選択から外しました。
シール材を盛る治具は自作です。このような用途の場合、自作以外に手段はございません。
完成です。防水工事業者ですと、建築物の角もしくは窓枠やパネルの隙間にバックアップ材を入れての防水工事が主体です。車両自体が特殊で形状や面積も他にはおそらくないと思いますので、更生業者を含め受ける業者が存在するのかは存じ上げません。この部分１周で業務用４Ｌの１缶全て使用しております。お客様には安心してご利用頂ける車両をご提供いたします。
フォグランプの配線系統を見直し、定格出力を上げました。日本製のイエローレンズのフォグランプに交換。装着されていた標準仕様のフォグランプとは異なり、ガラス面と本体との間に厚いシリコン製のシールパッキンを介しており、強固な浸水対策が施されております。内部への浸水による腐食の心配は少ないかと思われます。フォグランプ周辺の下回りに用いる配線を中継するの防水コネクタも国内製のものを用いており、構成する接点、防水パーツ等個別に入手し、弊社社員がひとつのコネクタを作成し、配線、接続しております。ディーラーでは保証が難しい旧型車両の特殊な改修も、請負業による管理では、管理業者の責任ですべて対応致します。降雪地帯とそれに伴う塩害地域、霧が頻繁に発生する地域など視界や道路状況が厳しい地域での運行にも安心してご利用頂けます。
最頂部に位置する車高灯につきましては、金属部分の防食性を高める目的で分解し、クリアのアクリルウレタン樹脂塗料で塗装を行っております。
乗車前の点検で電圧が低いことに気がつき点検しております。オルタネーターのベルトが滑っている様です。しばらく放置しベルトが掛かるプーリーを確認したところ、他の部分より摩擦で発熱しております。ベルト自体は極度に摩耗はしておりませんので張力を調整します。
三カ所回します。乗用車とほぼ同じ構造です。
ある種のセンサーの動きが正常ではないようですので位置を確認しております。上がエンジンで下２カ所がトランスミッションです。
直列６気筒12000ccのディーゼルエンジンです。インテーク側にその部品が取り付けてあるとの情報から隙間を探しております。写真上側が噴射ポンプですが吸気側の配管に隠れて見えません。列型ですので乗用車に比べますと横に長くなっております。またエンジンを収めるスペース、後輪から後部バンパーまでが長くなりますと右折でも同様ですが、特に左折する際に右側面に車体を寄せてハンドルを切った場合には後部が外側に振り出され、そこにブロック塀や電柱が存在したり反対車線であるときにははみ出し接触することになります。一般的にはオーバーハングと呼ばれておりますが、後輪からバンパーまで、つまりエンジンが長ければオーバーハングが大きいということになります。振り出す大きさ、量を考えて寄せたとしましても、折るように急激に曲がりますとやはり振り出す事になりますので、徐々にハンドルを切る必要がございます。バスやトラックの運転手の目線に標識が設置され、発見しやすくはなっておりますが、判断に迷いようやく通行できる様な細道に入り込んでしまった場合には以上のような運転操作が頻繁に要求されます。その際、運転手は注意してミラーで後部を確認しながらハンドル操作を行う事になります。後輪から後部バンパーまでの距離がある車両は特に注意が必要になります。
フレームの上に乗っておりました。陰で分かりません。右は２個ついているオイルフィルターのうちの１個です。大型ですので２個です。
工具を入れて回す隙間がございませんので問題の部品をフレームから台座ごと分離し、逆に固定して工具を回転させる隙間をつくり、取り外します。矢印の部品が列型の噴射ポンプです。丸の部分が目的のセンサーになります。
ご覧のとおり分離しました。注意して観察しますとねじ部に液状のシール剤が塗布されております。オイルまわりと水まわりで異なるシール剤が用意されております。矢印の工具は単なるメガネレンチに見えますが、ワンウェイで内側のみが回る仕組みになっております。工具を回す隙間のない狭い場所では頻繁に用います。台座を分離する際に使用しましたが、部品本体には使用できません。この工具でボルトを外してから逆にとりつけ固定し、スパナで回すことになります。
長年の使用で若干焼けが見られ、一部破損しておりましたのでカーテンを探しておりました。偶然観光バスのカーテンが調達できましたので変更しました。左が装着品で右が新たに装着した観光バスに使用されるものになります。サイズはほぼ同一で装着してみましても全く問題はございません。ご覧の通り送迎仕様の物とは異なり厚く、若干遮光性が高い物になります。表裏ですが住宅では一般的に表を内側に向けて装着しますが、綺麗な面を外側に向ける意図でトラックでは逆にする場合も多々ございます。左右で入れ換えますと逆に装着可能ですのでお好みで表裏反対にできます。バスの進行方向に向かってＬが左、Ｒが右でしたので最後部の特殊形状のカーテン２枚に記された目印通りですと表が外向きであった可能性がございます。元々シートは洗浄しておりますので、後は内装の壁を洗剤で掃除し、各座席のヘッドレストカバーを新品に交換しますと完全な状態になります。カーナビも以下乗用車に装着している様に取り付け可能です。程度の良い中古品は品薄である数十万円する業務用を使用するよりも、故障した場合修理せず流通量が多い乗用車向け製品を探し再度装着する方が良いかと思います。弊社で利用している機種も同様ですがメーカー、機種により大型車両用の設定があり、道幅の広いルートを自動的に選択する機能がある製品もございます。フルセグチューナーは未装着で手元に保管しており、装着すればインバーター電源、テレビ付きですのでテレビを観ることも可能です。現在はテレビチューナー無しのＤＶＤデッキが付いております。
車両の寿命からしますと短い期間でですが、使用しているうちにはやはり人の手に触れる部分が劣化してまいります。使用している個別部品は共通ですので、お客様が保有の車両でも同様の状態である可能性は高いと思います。エアコンの吹き出し口の可変部分の抵抗が少ないので中を調べましたところ、周囲を覆っているフェルトが長年の摩耗でご覧の通り飛び出し、剥離しておりました。すでに外部に排出され、処分されてしまった箇所には新たに同厚のフェルトを調達し、同一形状にカットし工業用の異種材質接合用ゴム系接着材で付け替えます。このような細かなメンテナンスが車両の実用上の利用価値を持続させます。その他、内装蛍光灯照明カバーが一部破損で交換しました。専門業者、解体業者から調達します。
フェルトをカットし取り付けました。付いていた物は毛羽立ち二つ上写真の様に正確な厚さは判別不能でした。付いていた物を敢えて測定し、安価な化繊フェルトでとりあえず実測値の４ｍｍを元にテストしてみましたが厚すぎてスムーズに動きません。付いていた物ですと下写真の下側が４ｍｍですが、これですと上側が1mmより薄くないと動きません。上側はすべての箇所で消失し厚さが分かりません。市販品でもっとも薄い1mmと実測値の４ｍｍの組み合わせ合計５ｍｍではきつすぎるということになります。1mmより薄いフェルトは販売されておらずあり得ませんので、下は４ｍｍより薄かったはずです。試行錯誤の末上下共に２ｍｍで軽い抵抗が掛かり動く状態になりました。上側を2mmより厚くしますと接合部エッジからはみ出しフェルトが外に見える事になります。上を２ｍｍ、下を３ｍｍにしてみましたが合計５ｍｍですので当然動きません。前の状態がそうであったと考えられますが、上1mm下３ｍｍでも動きますがこれですと以前と同じく上側が早期になくなる可能性もございます。上下共に２ｍｍですべて再生します。このような状態ですので、現存する残留したフェルトも除去し、すべて付け替える事にしました。自動車のパッキンではフェルトは依然として羊毛が用いられる事が多い様です。ついていた物も混紡か羊毛の１００％の様です。接着材は工業用異種材接合用で、車両向けに耐油性が付加されている製品でＪＡＩＡ４ＶＯＣ基準適合品の物を用います。トルエン、キシレン、エチルベンゼン、
とりあえず、向かって右サイド進行方向左だけ分解修理しました。あまり使用しない手が届きにくい乗降口上も同様ですので、すべて問題がございました。
一番左がフェルトが脱落した部品です。中央が弊社で修理した改良品です。一番右が刻印の入った改良型と思われる部品になります。フェルトの厚さは弊社で選定した2mmと同様である事がご覧頂けると思います。これは事前に知った上でそうしたのではなく、上記にもありますように試験の結果採用した厚さでございます。
カーテン変更しました。内が表になっていますので外は裏側になります。タグはとくに付いておりませんので広げた際に見える事はございません。上記の通り逆も可能です。
カーテンに縫い合わせられた巻留めるターセルの位置が元のカーテンと異なります。元は房かけではなくターセルどうしマジックテープで留め束ねるように作られておりました。壁に房かけをつけますと穴を開ける事になり、かつ元の位置に付いたビスが不要になりますので、処理しない限り元についていたビスの穴が露出される事になります。従いまして、ターセルはご覧の通り開閉式のフックで留めるようにしました。向かって右上ダクトの穴は上記にもございます通り、風向装置のフェルト補修の為すべて外しております。製造メーカーに問い合わせたところ、現車あわせでカーテンも作成されているので純正品は特にないそうです。見た目は左右ですべて同一の窓枠に見えますが測定しますと異なります。入手したメーカー製造の観光バス用カーテンもすべて同一ではなく微妙な誤差が存在しております。事前に現品の寸法を確認後の入手でしたので、余りは出ましたが枚数的には入手したもので足りました。窓枠の寸法に適合するサイズのカーテンを適所に入れましたので光が漏れる等はございません。余談ですが、通路中央に見えます丸形蛍光灯の内部にはスピーカーが内蔵されており、運転席からのアナウンスが後部まで届くようにつくられております。このメーカーの照明器具では蛍光灯も一般家庭用にございますよな金属のU字保持器具で保持されているのではなく、特殊なスプリング状の保持部品で取り付けられ、衝撃にも耐えられる構造をしております。バスメーカーの純正部品もそうですが、一部メーカーでは家庭用と同様に金具だけで保持するものもございます。
天井の継ぎ目目隠し部分が硬化して脱落しておりましたので交換します。硬化し柔軟性が失われておりましたが、新品はシート状の物であったと思われます。
このような目隠し部分にありたます。リアウインドウに近いせいかは分かりませんが、天井の熱とガラスからの直射日光でリアのみ硬化が激しい状態です。
このような素材を用います。用途はシール、パッキン等となっており、耐候性、耐熱性が付加された素材になります。財閥系素材開発会社の製品です。同年代の路線バスに使われていた純正品を入手したところ、裏面にはPVCとの表記がありましたので純正は軟質塩化ビニルだと思われます。屋根のある車庫へ入れることが困難な場合、劣化が起こります。ｍ単位の幅で出荷される素材を弊社で縦に切断したものです。車検証から調べますとこの部分の資料は見つかりませんでした。入手しました同年代の路線バスのカバーは幅が異なり大きい物で、しかも、残り在庫は2本でした。従いまして、更生業者で補修するとなると継ぎ目自体を別の新品に変更する可能性が高いと思われます。新車に乗り換えれば済むとお考えの方が多いと思いますが、大型バスの新車は送迎用でも2千万円近くからになります。バスの下取りは需給関係で決定し、時価に近い価格になりますが、需要が限られている事と保管費用がかかる事からどちらかといいますと買い手側が強いのではないかと思います。車体を買い換える場合も高価で、かといいまして修繕にも費用がかかります。リースという方法もありますが、数年借りますと車体本体の価格を支払い、なにも利用できる資産は残らないといった状態が現実ではないかと思います。そこに弊社の様な業者が介在し、車両を含めた管理を請け負う事になります。
剥がした残骸です。古い車両は維持に手間がかかります。素材自体はさほどの価格ではありませんが主に人件費により10万円、20万円単位からの見積になることが予想されます。
このように劣化します。
運転席左、乗降口上、取り替え後。白い直線部分はすべてカバーになります。左下僅かに見えるのがフロントガラスです。左に見えるのが時計、右はテレビです。
一段上の写真の下側、中央通路写真です。剥がした残骸です。
下は棚です。中央奥のこのような隙間に棚を外さずドライバーを入れる事になりますが、整備性の悪い海外車両です
とこのような事が度々あります。
三菱ふそう 送迎用
乗車人員８４名です。
高さ３０９ｃｍ
車高灯（標識灯）交換作業中です。
新しくなりました。
右新品左既存です。ミラーはすべて新品に交換済みです。ミラーのアームはつや消しで塗装済み。アーム取り付け部分の固定ボルトは新品に交換しました。
大型鳥類の糞によりクレーター状に浸食されておりましたので、塩酸で錆を取り除き２液エポキシ系のさび止めを塗装した状態です。灰色の部分がそれにあたります。これから調色したアイボリー系の塗料で部分塗装します。大型車両には専用塗料があり、乗用車補修用とは少し異なります。耐候性が異なります。塗り替えの予定があるのか、太陽が常時あたるルーフか否かで選択しても良いかもしれません。古いバスでよくみられるぼやけた感じの塗装状態はチョーキングと呼ばれ、塗装が分解する直前の一部粉体になった状態です。指で触れますと粉が付く状態です。このまま放置しますと下地が露出し車体全体から一斉に錆が出ることになります。楕円形の足跡は鉄板を踏み曲げてしまわないようにと履いたスリッパです。スリッパがなくても大丈夫ですが、当然体重により曲げてしまう場合もあるかもしれません。通常はボディー改造及び更生業者もしくは大型車両専業の塗装業者が行います。現時点ではこの程度のものですと弊社の管理者が行っております。
純正ボディーでは別のメーカーの照明器具が使われております。このスピーカーの配線を外し蛍光灯を交換する必要がございます。長年使用し交換作業を行っておりますと、作業中に脱落しましたり、手で触れてコーンが徐々に破損する場合もございます。大変脆弱な素材ですので仕方がない事です。たまたま程度の良い中古品が見つかりましたので蛍光灯の交換作業と同時に交換しているところです。カバーも交換しました。エアコンの吹き出し口も異なります。
棚端部のキャップが劣化で破損しておりましたので、交換します。端部のキャップ（大）はプラスチックではなくゴム製ですので、温度変化による破損は見られません。キャップ（小）プラスチック製はやはり所々破損が見られました。これに加えて写真赤丸部分のビス頭部を隠すビスキャップ(１輌で８０～１００個程度使われております）も熱で劣化しておりましたので交換済みです。前後端のみキャップ（大）を交換しました。（右写真白矢印部分）
開閉口の鍵付きストッパー連結のドアノブです。上部ボックス状部分のメッキ下処理層緑色の酸化物質程度でしたら研磨剤で落とせますが、シャフト部分の素地酸化物質の赤錆まで行きますと、研磨では回復不可能です。
二台の車輌ともに、現状で内装に関してはほぼ問題ない状態です。
上記の様な軽度補修作業は、すべて弊社運転手兼整備管理者が合間を見て行っております。お客様保有の車両を管理運営させて頂く場合でも、安全管理の観点から必要な場合は最新の保安部品に交換させて頂きます。小規模の修理、管理費用もすべて契約料金に含まれており、細かな請求は一切ございません。
※車両ナンバー、法人名部分加工済み。カラー後部広告、広告別途見積。
この他、マイクロバス、中型、観光用ハイデッカー等ご希望に合わせて必要な台数を市場から調達致します。
その他
弊社所有乗用車の修理
作業風景です。中央箱の中に見えるの部品がエバポレーターです。外気はフィルターを通過しておりますので、普通は綺麗な状態です。故障箇所としてはあまり考えられない場所です。車両の特徴と関連した箇所が問題になる場合がございます。外観や計測器からでは推測が困難である箇所が問題になる場合もあります。その車両の取り扱いに特化したディーラーでも判断に困る場合もございます。そのような場合はやはり自己責任により修理する他ございません。
ステアリングジョイントを交換しています。右下のユニバーサルジョイントから異音を発しております。グリスを塗布しましたが、通常プロペラシャフトなどにあるニップルがございませんので、あまり意味をなしません。予想通り再び異音を発しておりますので、交換しか方法はございません。新たに調達した部品には嵌合部にはめる小さなスペーサーが２個添付されておりました。脱着した際に外した記憶がないのと、下にも脱落した部品が見つからない事から、ついていなかった可能性が高いと思われます。あまり修理を必要とする部分ではございませんので、なにかの修理の際につけ忘れた可能性も低いかもしれません。初期型ですので、設定自体がなかった可能性もあると思います。おそらくジョイント部分に近接した嵌合部の僅かなガタでユニバーサルジョイントに負担がかかり寿命が縮まるのを防ぐ目的があるのかもしれません。なくてもつきますがスペーサーを入れるスペースもあります。スペーサーを付けない場合、揺すりますと僅かながらガタがあるようにも感じます。エクステンションバーを繋ぎあわせてステアリングラックとの結合部にナットを回すソケットを到達させます。通常は片手が入る隙間があり、どのような手段でもほんの少しナットを回すことができればなんとかなりますが、今回の場合、さらに熱による錆で結合部が固着しておりました。ご覧お通り、バーナーであぶれる位置にはございませんので、コストがかかりますが今回は逆に急激に冷却し、収縮させた衝撃でクラックを発生させ取り外す薬剤を使います。このような事が不可能である場合はサブフレームを外しての脱着作業が妥当だと思われます。そうなりますと、また再利用不可なボルトを調達する必要性が出てきます。メーカーの指示を無視しますと、ボルトの緩みが懸念されます。再利用したとしましても自己責任になります。
ジョイント部分になります。ラックが一部破損しておりましたので新たに交換する為に取り外しております。同時に異音が発生しておりましたジョイントも交換します。この接合部も特殊で、はめ込み側のシャフトにボルトが貫通する為の回避用の切欠きがついております。それだけでは普通の事ですが、トルクをかけボルトを入れますと上記のスペーサーが波状のスプリングワッシャーの作用で1mm程度わずかに移動し、切欠き部分がボルトが結合する雌ネジの穴と一致し、はじめて反対側に貫通させる事ができるような仕組みに作られております。なにもせず、ただ差込を試みたとしましても、切欠き部分とボルトの穴が一致せず、反対側に切ってあります雌ネジに到達する前に途中で止まってしまいます。新たに添付されていたボルトの頭も通常の6角からヘックス（ローブ）と呼ばれているいじり止めのボルトに変更され、上記の様に取り付けの際にも随所にいじり止めらしき工夫が見受けられます。操舵関連は直に安全性にかかわる重要な部品ですので、そのような工夫がなされているのかもしれません。ちなみにこれはドイツ製の車両です。
問題の箇所です。このスプリングワッシャーとスペーサーがない状態でした。ここのガタにより下のユニバーサルジョイントに負担がかかり、早期摩耗、もしくはガタ音が発生したものであると推測できます。少しでも異常を感じた場合は、やはり経験のある管理者による点検が必要になります。弊社が調べたところ、このような状態であり修理が
必要でありました。
燃料ポンプに付属した燃料のレベルゲージが正常に作動しないので交換します。部品単体での供給も可能との事ですが、１４万キロ近くになりますとポンプも寿命に近くなりますのでＯＥＭ製品をアッセンブリーで交換します。生産国はチェコスロバキアでＯＥＭ製品ですと今なお東洋の国はあまり見かけません。カプラーは本体の一部をスライドさせ取り外します。スライドさせる事で片側２本左右で４本の突起が⤴状の穴を滑り接続部分を押し込む仕組みになっております。
燃料ポンプを押さえる金属製のリングは専用工具でねじ込むことになります。マイナスドライバーとハンマーで叩いて回す事も可能ですが、専用工具を使うと楽にです。Ｂ社専用の工具が青い物です。
燃料ポンプです。このようにレベルセンサーと一体になっておりますが、取り外し可能で部品単体での供給も可能とのことです。スライド部分は金属が接触し先端の黒いフロートの位置で燃料の残量を検出します。右に見えるパイプで燃料をもう片側の燃料フィルターのケースに圧送します。このケースにも同じくレベルセンサーが付属し、左右のセンサーで燃料の残量を検出しております。説明通り普段は燃料に満たされた状態になっております。
お見せできるような写真が少ない状態ですが、これは５ナンバーのドイツ車のフロントガラス交換作業中に撮影した物です。車台番号から適合するガラスを発注したところ、右のような枠が空いており、問い合わせの際に使用した写真です。海外向け車両ではここに車台番号のある車両が存在するそうです。日本向けにはありませんので、潰しました。
欧州車のエアコンのエバポレーター部分です。ゲージマニュホールドを用い真空に引いた後、ほんの僅かに真空度が下がるので、暑くなる前に分解してみました。緑の部分はエアコンガスとともにクーリングシステムを循環している蛍光剤入りのコンプレッサーオイルが漏れ出し、冬のエアコンを使わない時期にオイルだけ気化して蛍光剤のみ残ったものです。ろう付け製品で常に結露した状態ですので、腐食により穴があくことが多い部品です。過走行車、年式の古い車輌では交換が必要になる場合が多いと思います。業者によっては部品を交換せず、漏れの箇所を特定し塞ぐ場合もございます。部品価格の話をしますと、純正並行輸入品が７万円、ＯＥＭ製品が４万５千円、今回交換した部品はアメリカの大手自動車製造企業向けに空調機器、機材を主に供給していたメーカーのDelph製（現Aptiv）のものですが、価格は１２０ドル＋送料４０ドルでした。一部配管保護パーツを純正部品から取り流用することになります。純正品の価格を考えますと、穴を塞ぐ行為も理解できますが、穴の箇所を塞いだところで他の場所にも孔食呼ばれている部分的な腐食が進んでいる可能性がございます。この車輌は弊社営業用車輌であり、多くの場合自前で行いますので問題ございませんが、度重なる不具合で整備工場、もしくは電装専門業者で交換する場合は１０万円程度の工賃が再度かかることになります。
エバポレーター収納ボックスの中です。右下は指でなぞった跡です。蛍光剤の粉が付着しております。中央の粉が薄い箇所はエバポレーターが格納されていた部分です。
上の写真と同一の車輌に使われていた風量を制御する部品で一般的にはファンレジスターと呼ばれている部品になりますが、Ｂ社ではブロアファンレジスターファイナルステージという部品名になります。端子２カ所に焦げた痕跡が認められます。以前原因不明でファンが停止した際に、Ｂ社の専用診断機を所有している業者に故障箇所を特定してもらった事がございました。勿論ヒューズボック内のリレーやヒューズではありません。どこかの接触不良かなにかの断線によるものだと推測できますが、この部品に不具合が起き、断線した可能性があるかと思われます。そのような場合断線箇所は診断機がないと分かりません。コントロールパネル関係のハーネスの接触不良で1度ディーラーに依頼したことがあります。
燃料ホースですが、国産車のようにゴムホースのみ途中で分割されておらず、燃料タンク手前まで一体成型です。
困ったことにボディーに固定しているサブフレームの中を通っており、サブフレームとボディーを固定しているボルトを全て緩め、該当箇所をバールでこじ開けなければホースが外せません。
先端のみゴムホースですが一体成型です。燃圧がかかりエンジンルーム内で外れ、発火することを避けているのかもしれません。
」
劣化した燃料ホースです。外装にはヒビが入っております。さすがに重要な部品だけあり、中は大丈夫そうですが、目視で然圧により膨れているように見えますので交換します。18年前に製造された欧州車です。
本日は車検（新規登録）です。関東運輸局群馬運輸支局です。右はレーンですが内部は撮影禁止です。
点検記録簿と検査表を重ねて検査員に提出します。記録簿の点検・整備者名は弊社整備管理者で受験者です。上記の交換箇所、整備箇所を点検記録簿に記載しレーンで検査を受ける事になります。入り口、出口そして途中ですべての書類に不備がないか何度も確認されます。ない場合は受験・合格できません。記録簿がない場合は記録簿無しと車検証に記載されます。途中で不合格箇所が存在した場合も車検証が交付されません。
右の丸い赤い印は各段階で合格した際に検査員が捺印するものです。左がなにも捺印されていない検査表です。左サイドにも各検査段階で合格した際に捺印されますが、こちらの捺印は受験者が各段階に配置された機械に差し込む事で押されます。右のKD＝42％が不合格箇所です。検査の際レッドゾーン近くまで回転数を上げる必要がありますが、ディーゼルですので排気管に長年のススが蓄積され、検査員が踏んだ際に大量に放出されて不合格になってしまいました。合格ラインは40％ですので2％上回っております。
何度もアクセルを踏み、排出した結果、平均値で14％まで下げることができました。これで合格です。2回不合格の場合は車検証が出ません。上で整備しましたエアクリーナーボックスからインテークマニュホールド間に亀裂が存在するパイプのまま、二次空気を吸入してしまう状態で検査を受けた場合もこの部分が不合格になる可能性がございます。その場での対処はおおよそ不可能です。
車検証は右の通り、点検記録簿なしの記載はありません。記録簿がない場合は記録簿なしと記載されます。自分が使用する車は自分で点検・管理する事が大前提です。不可能である場合は整備工場に依頼しますが、必ずそのようにしなければいけないというわけでもございません。
2年が経過し再び車検です。
黒煙の数値がKD-1%（計測最小単位）となっておりますが、これは程度の良好なエンジンに載せ替え、インジェクションノズルも調整してある為黒煙の排出量が大幅に改善されております。前述の通り型式がKDですと排出量は40％まで許されておりますが、現代のディーゼルエンジンに迫る少ない排出量になっております。2年の間にステアリングギアボックス、エンジンを自社にて交換済みです。エンジンに関しましては、年式で異なるECUと噴射ポンプが使われており、それに伴いインジェクションノズルの開弁圧力も異なっております。つまり、エンジン本体は同一ですが燃料を噴射する制御機器、それををコントロールするECUのプログラムをマイナーチェンジで変更しております。ECU周辺は年式によりハーネス及び、カプラーが異なり車体内部のハーネスを交換しない限り、ECU本体を交換することは不可能でした。従いまして、エンジン本体を残し、補機類に接続するエンジンハーネス、噴射ポンプを交換し、インジェクションノズルの開弁圧力も噴射ポンプに合わせ以前と同一の数値に変更しております。インジェションノズルは現代の電子制御方式ではなく、機械式のものです。この場合、すべてのノズルの開弁圧力がほぼ同一でない場合、ずれている気筒では不発の状態になります。実験したところ許容値はおおよそ0．7Mpa以内であることから、かなりシビアな調整が必要となります。ノズルテスターにより測定し、アジャスティングシムの厚さを変更する事により開弁圧力を調節する事になりますが、この調整はノズルテスターの校正ができている事が大前提となります。長期間保管したノズルテスターはかなりの確率で大幅にずれております。弊社保有のノズルテスターでは1．2Mpaの誤差が存在しました。アジャスティングシムの厚さは0.04mmごとに用意されておりますが、これを何枚か組み合わせ所要の厚みに変更します。すべてのインジェクションノズルでシムの厚さは1.1～1.2mm前後でした。この数値の小数点以下に偶数の数値が入り開弁圧力を決定します。品番は5．4ですとか5．8と表示されておりますが実測値は0.54mm、0．58mmになります。ECUが補正するまで黒煙が多めに排出され、回転数が安定しない状態になりますが、補正後は正常になります。この鉄製6気筒エンジン1基の重量はおおよそ250～300ｋｇであり人力のみでの交換は不可能ですので、交換にはアームの長い大きめのエンジンクレーンを使う事になります。この車両に搭載されているエンジンは主に発展途上国に輸出され、車両はもとより船舶用のエンジンとして使われているとのことを聞きます。中古部品の販売はほぼすべてがロシアですので、ロシアでも需要が高いのかもしれません。1，2世代前の4気筒のディーゼルエンジンも修繕が容易で壊れにくい事もあり需要が高いとの事を耳にしますが、回転バランスからくる静粛性の高い同世代のこの直列6気筒ディーゼルエンジンも多くが輸出され、海外ではいまだに需要がございます。上記の様なノズル調整作業を行う業者はディーラーを含めて極めて少ない状態です。作業を行うとわかりますが1度で改善されることはまずないと考えてよいと思います。作業中にノズル頭部燃料ラインから認識できないほどの僅かな異物が混入しただけで燃料が噴射されるノズル先端が詰まりをおこすなど不具合が多発します。ノズル頭部は僅かなクリアランスで部品が挿入されており、ここに小さな砂状の異物がはさまっただけで部品に傷がつくような状態です。この物質が運良く排出されたら問題はありませんが、必ずしもそのようにはなりません。このような作業は長年簿経験のある業者に依頼することをおすすめしますが、事前に見積金額を提示して作業する業者はいないと考えてよいかもしれません。余談になりますが、弊社以外で送迎用大型バスを高速道路で走行させるケースはほとんどないと思います。ある程度のスピードで巡航させますと、エンジンの調整具合の程度が徐に分かってきます。そこか判断し、補機類を修正、調整する場合もございます。
１５万キロから２０万キロ走りますと普通の車輌ならオイルシールから漏れが発生します。こちらの車輌も平均的な距離で漏れが発生しました。乗り続けるのならトランスミッションをリビルトに交換するのが普通ですが、交換したとしましてもリビルト品が正常に動作しなかったなども報告も散見され、新品交換以外やりたがらない業者が大半です。何件かあたりましたがやはり快く交換する業者は皆無でした。ですので、自己責任でなんとかする他ございません。大概はこのあたりで廃車ではなかろうかと思いますが、デモンストレーションも兼ねて敢えて交換してみました。
大型セダンのトランスミッションですので通常リフトがないとおろせません。理由はおろせたとしましても、車体の隙間をくぐらせる事ができません。市販のミッションジャッキはリフトを使用する事を前提としておりますので高すぎます。馬を使用する事を前提としたジャッキでも最低位で２０ｃｍはございます。写真の通りかなり容量オーバーの馬で上げたとしましても、最低位２０ｃｍでは通過不可能です。廃材と中古部品を利用しミッションジャッキアダプターを作成し、ローダウン車両用のジャッキにとりつけます。これで最低位が１０ｃｍです。
取り外したトランスミッションですが、今回はオーバーホール済みの品が手に入りましたのでそちらに入れ換えます。
とある部分のシールリングですが、元の断面は円形です。１５万キロ、２０万キロ走行しますとこのように硬化して変形もしくは摩耗します。
国産セダンですがエアコンのプラップモーターの故障で配線を見ております。自己診断でショートしているとの表示ですが、配線を外してもショートを示す記号が消えないことから断線状態でモーター本体の故障の可能性が高いと判断しました。電圧、信号、アース線は確認しましたが、信号は特異なためオシロスコープがないと確認できません。信号がきている配線にサービスマニュアル通りの電圧はかかっている様ですのでおそらく問題ないと思われます。１本の配線を３個のモーターで共有している特殊な配線です。１本の配線に３種類の信号を送り、そのうちの１種類の信号を特定のモーターが感知し駆動する仕組みです。ですので、接続するモーターの種類を変えますと別の信号を感知し異なる動作をすることになります。中央左の２個見える緑色のカプラーで配線を共有しております。サービスマニュアルにも共有部分から間の配線をチェックするように指示されておりますので、念のため配線を束ねているテープをほどき共有部分になんらかの障害が発生していないか確認しているところです。これらの配線はヒューズボックスに入っておりますので、ショートしたところでシステムのどこかが止まるのみで火災が発生することはほぼございません。これがエンジン部分のハーネスですと少々事情がことなってきます。メーカーにより、途中にヒューズが入れられ、バッテリー端子間で工具が接触してショートしたとしても直ちに回路を遮断する設計がされているメーカーの車もございますが、接触したら最後で、思いがけない箇所に電流が流れ機材が破損するメーカーも存在します。
右の箱がアンプです。このような構造になっております。
すでに製造廃止ですので現物修理になります。ディーラーでは不可能な行為になります。中古品のモーターの保管はほとんどないので分解して修理するしか方法はございません。そのような修理を積極的に行う業者はないので、普通は致し方なく廃車にするしか他にございません。この時点で廃車にしてもかまいませんが、デモンストレーションとして敢えて修理してみました。国産車ではメーカーに保有部品があるうちに長距離を走行し、使い切らない場合、部品がなくなることになります。欧州車ですと少し事情がことなり、年数経過後、減税対象となることからもかなりの部品を保有しているケースが多いので、あまり走行しない車両ですと欧州車の方が修理が容易になる可能性もございます。廃車までの修理費を含めた総額とどれだけ走行できるのかまた、走行安定性、運転のし易さを勘案するとどちらが良いのか微妙なところでもあります。当社では管理した経験及び経緯等がないためなんとも言いがたい部分がありますが、日本にもタクシー用に作られた車両が存在し、これらはおそらく長期に渡り部品を製造、保有しているのではないかと思われ、業務目的ですと本来はやはりこのような車両が適しているのではないかと存じます。タクシー業者の中には一部ミニバンや普通のセダンを使う業者も見受けられますが、やはりメインはタクシー用につくられた専用車両だと思います。
モーターの話になりますが、ギヤの潤滑保護目的の黄色いグリスがみられますが、これがギヤについた端子との接点にこぼれ落ちショートを起こすようです。通常は可動部ですので何らかのグリスを塗りますが、中古の正常動作品を開けたところ端子と接触部分に接点グリスがみられなかったことから、はじめからなにもついていない可能性が高いのではないかと思い、アルコールで除去したところ１個は正常に動作をはじめました。しかし、残念ながらもう片方のモーターはショートによりIC部分にダメージが加わったのか、多少は動くものの正常には動作しませんでした。すべてのプラップモーターでそうであるとは限りませんが、開けた際に揺動部にグリスがついていればそれはあたりまえの事であり、修理する際も再度グリスを塗りたくなりますが、誤りである可能性もあるかもしれません。どの型式の車に装着されたモーターで動作可能であるかは分かっておりましたので、１台分入手したところ、指示通りに動作するモーターが見つかりましたので、先端の部品だけ角度を一致させとりつけました。これで故障コードはすべて消えました。
残念な事に再度エラーコードがでました。モーターが正常動作するかを確かめております。基盤のチップに記憶されたデータが消えておらず、別の原因である場合はまだ修復の見込みがございます。乾電池を直列につないで印加電圧に近い5Vを少しこえる電圧を発生させます。同電圧を加えた際の正常動作品と、エラーのでたモーターの動作を比べております。
今度はモーターの不良であることが分かりましたので正常動作品と交換します。上記でもあるようにこの部品は製造廃止で入手不可能ですので、同一形式の別車両のパーツを分解して拝借します。
